Nel 1852 una società inglese ottenne la concessione dal governo borbonico di costruire la ferrovia Benevento - Napoli via VALLE CAUDINA, ma non potette costruirla, in quanto, la ferrovia doveva attraversare il territorio di Benevento dominio politico pontificio. Nel 1862 fece capolino negli uffici del Ministero a Roma un progetto redatto dagl'ing. Mario D'Agostino e Giorgio Haetzei, ma la documentazione si perse nel nulla di fatto. Decretate dall'Italia risorta le vie ferrate per congiungere i due mari, di disputò moltissimo da queste popolazioni sulla necessità di far passare per la VALLE CAUDINA la ferrovia che doveva unire Napoli e Foggia; con tale percorso si accorciavano le distanze di ben 45 Km. Il compianto deputato di Paolisi, Avv. Francesco Bove strenuamente sostenne tale percorso, appoggiato dai progetti degli ingegneri: Ambrogio Mendia, Carraro e Padula; siamo nell'anno 1865. Attraverso un'ampia relazione dell'Ing. Ambrogio Mendia e di Girolamo d'Amelio sono venute fuori le cause che indussero nell'anno 1860 a preferire la costruzione della ferrovia Napoli - Benevento via CASERTA anzicche' via VALLE CAUDINA. L'ingegner Mendia, per incarico dei Comuni della Valle Caudina, aveva compilato un progetto di ferrovia da Napoli a Benevento lungo appena 66 Km., di cui 22 già esistenti da Napoli a Cancello e 44 Km. di nuova costruzione da Cancello a Benevento. Ma il Governo preferì far costruire 97 Km. di nuova ferrovia, secondo il progetto redatto a cura della Società delle Strade Ferrate Meridionali. Fu in tal modo allungato di 31 Km. il percorso ferroviario da Napoli a Benevento, e furono costruiti 53 Km. di linea nuova in più di quelli progettati dall'Ing. Mendia. Ciò, tradotto in denaro, equivaleva:

a) per lo Stato ad una maggiore sovvenzione annua, per 99 anni, di Lire 31.500 x Km. 53 = L.1.669.500 ovvero ad un capitale di più di 33 milioni, calcolati all'interesse allora corrente del 5⁰/o;

b) per i privati utenti della ferrovia ad una perpetua maggiore spesa annua, per trasporti, di circa L.20.000 x Km. 31 = L.620.000.

Innanzi tutto bisogna tener presente che il progetto di legge, col quale si proponeva la concessione della costruzione e dell'esercizio della Ferrovia Napoli - Benevento - Foggia, fu presentato né discusso isolatamente alla Camera dei Deputati, ma faceva parte di un progetto molto complesso, che si proponeva:

a) il riordinamento in tre grandi gruppi delle ferrovie esistenti;

b) la creazione di grandi società costruttive ed esercenti;

c) la costruzione delle nuove ferrovie, più importanti ed urgenti;

d) la vendita per 200 milioni delle ferrovie dello Stato;

e) la riserva di un'equa sovvenzione annua chilometrica, capace di compensare le spese di esercizio, e rimborsare alle Società in 99 annualità il capitale da anticipare per le nuove costruzioni.

Questa legge, che si proponeva di provvedere contemporaneamente a così diversi, e qualche volta opposti, interessi, sollevò vivissime opposizioni; per cui la questione del tracciato della ferrovia Benevento - Napoli - Foggia, che ne era parte molto secondaria, non potette essere né serena, né attrarre da parte del Governo e dei Deputati tutta l'attenzione, che avrebbe meritata. Il progetto Mendia fu strenuamente difeso dagli On.li Depetris, Bonghi e Soldi, ma, siccome questi deputati erano tra i maggiori oppositori del complesso della legge, i loro vigorosi ed eloquenti discorsi non produssero alcun effetto. Il Ministero, eccitato e contrariato da ingiusti rilievi su altri punti essenziali della legge, non accettò nessuna modificazione alle tre prestabilite convenzioni con la Società Romana, Alta Italia e Meridionale; e pose la questione di fiducia non solo su tutta la legge, ma perfino su un prudente emendamento dell'On.le Depretis, che non tendeva ad altro che a sottrarre la scelta del tracciato al voto cieco della Camera, non illuminata né da seri studi preventivi, né da progetto tecnico, e deferirla al Ministero, quando avesse avuti gli elementi necessarii per decidere. Così il progetto di legge, per la questione di fiducia, fu approvato integralmente; ed il tracciato della Ferrovia Napoli -Benevento fu fissato prima di averlo studiato. Nacque pure alla scelta di un buon tracciato l'accordo, che non era né fu possibile raggiungere tra i rappresentanti delle stesse province, che dovevano essere attraversate dalla ferrovia. La Napoli - Benevento - Foggia non era in realtà una nuova concessione fatta a favore delle provincie meridionali, perché si riduceva unicamente da una grande variazione di tracciato. Si annullava la concessione già fatta dal Ministro Depretis, con legge del 21 agosto 1862, della ferrovia NAPOLI - FOGGIA per Salerno, Eboli e Conza, e le si sostituiva una nuova linea NAPOLI -FOGGIA per Aversa, Caserta e Benevento. Non si poteva quindi mettere d'accordo chi perdeva un beneficio, conquistato chi sa con quanta fatica, con chi veniva a beneficiare di questa perdita; come non era possibile mettere d'accordo quelli, che avevano interesse a far passare la ferrovia per VALLE CAUDINA, con quelli che avevano interesse a far passare per Aversa, Caserta e Telese. Si trovò anche modo di mettere i rappresentanti di Campobasso e Termoli contro Benevento e la VALLE CAUDINA, perché secondo la legge, la ferrovia per Campobasso e Termoli non avrebbe dovuto iniziarsi dalla stazione di Benevento, ma avere origine da un punto della linea Caserta -Benevento, posto tra quest'ultima città e Telese. In tanta discordanza d'interessi e di idee, fu naturalmente facile al Governo di imporre, per la Ferrovia Napoli - Benevento il peggiore dei tracciati, già concordato con la Società concessionaria. Deve poi ritenersi come una relativa fortuna la non esecuzione della legge approvata, per quello che riguardava la ferrovia per Campobasso e Termoli; e che essa fosse, con modificazione di tracciato, riproposta con la legge del 29 luglio 1879; altrimenti questa ferrovia si sarebbe svolta fuori dei limiti del comune di Benevento. Malgrado tutte le ostilità, gli enti locali, che avevano altri entusiasmi ed altro amore per il pubblico bene delle attuali amministrazioni, fecero quanto umanamente era possibile, perché la ferrovia Napoli - Foggia risultasse breve ed economica, seguendo il cammino della VALLE CAUDINA. I comuni della VALLE CAUDINA e quelli della provincia di Foggia diedero rispettivamente l'incarico all'Ing. Mendia di studiare i tronchi Napoli - Benevento e Benevento - Foggia; ed i risultati di questi studi, concretati in un sommario progetto di massima, furono sottoposti a Torino al Ministero dallo stesso Ing. Mendia e dai rappresentanti dei comuni della VALLE CAUDINA e della provincia di Foggia. Fecero voti per l'esecuzione del progetto Mendia i consigli provinciali di Napoli, Foggia e Benevento, e quasi tutti i consigli comunali dei paesi interessati da Napoli a Foggia. Specialmente solenne riuscì il voto del Consiglio provinciale di Napoli, dove il Presidente Paolo Emilio Imbriani, gloriosa e luminosa figura della nostra VALLE, pronunziò un eloquente e commosso discorso, corroborandolo con un parere tecnico, spontaneamente mandato dal Colonnello Del Carretto al Consiglio. Ma tutti gli sforzi e le buone ragioni riuscirono vani! Nella scelta del tracciato della ferrovia Napoli - Benevento -Foggia, salta fuori (e come poteva essere altrimenti?) un difetto costitutivo di noi Italiani: l'ostinazione del Ministero a volere fissare per legge, prima della compilazione di qualsiasi progetto tecnico, e le inesplicabili erronee informazioni date da alcuni uffici tecnici governativi. Ai Ministri ed ai Deputati, anche se competenti - ed in maggioranza non lo erano certamente - mancavano così gli elementi necessarii per una scelta obbiettiva. Al progetto Mendia, anche esso incompleto, perché i rilievi del terreno erano limitati a pochi punti principali del tracciato proposto, non si opponevano che le fantasticherie, per non dire le menzogne, della triade ispettoriale governativa Parodi - Rovere - Pesapane. Il Ministro dei lavori pubblici, generale Menabrea, indicava tre vie come possibili per la Ferrovia Napoli - Benevento:

a) quella della VALLE CAUDINA per Cancello

b) quella delle VALLI DEL VOLTURNO e del CALORE con distacco a CAPUA dalla Roma - Napoli;

c) quella dei ponti della VALLE e della VALLE DEL CALORE; ed incaricava l'Ing. Parodi di studiare le località per decidere della scelta.

Notiamo incidentalmente che il colonnello Del Carrero, nella sua relazione al Consiglio provinciale di Napoli a favore della ferrovia per la Valle Caudina, aveva osservato che si poteva al massimo istituire un paragone di convenienza tra le prime due vie, indicate dal Ministero; ma pensare che la ferrovia si potesse sviluppare per la terza via, era assurdo. E l'Ing. Ispettore Parodi scelse l'assurdo! Questi venne nella Valle Caudina, dove ebbe, come asserì e come era naturale, liete accoglienze. Se ne sdebitò generosamente, denigrando, direi quasi, la nostra bella Valle, che dichiarò chiusa, stretta e senza uscita, con l'insuperabile (!) sella di Arpaia, alla quale assegnò la falsa quota di m. 349,84, in luogo di quella reale, che è di 297 m. Con questi dati falsi e supponendo di partire dalla stazione di Cancello alla quota zero, in luogo della reale quota 26 circa, gli fu facile concludere, che bisognava scartare l'idea di far passare la ferrovia per la Valle Caudina, perché avrebbe richiesto da Cancello a Benevento uno sviluppo non minore di 58 Km., con una galleria ad Arpaia di m. 5452, e con pendenze massime non minori del 25 per mille! Ed il socio del Parodi, Pesapane, con rapporto da Benevento, del 22 agosto 1863, rincarava la dose, asserendo che sarebbe occorso ad Arpaia un traforo "sfidante i più lunghi fino allora costruiti " e che la pendenza verso Benevento avrebbe superato il 30 per mille. Occorre perciò che una commissione, composta dei consiglieri provinciali Finelli, De Plato e Granata e dell'Ing. Mendia, si recasse a Torino, e che fosse presentata dall'On.le Soldi al Ministero dei LL.PP., per esporgli, che la relazione Parodi era affetta da gravissimi errori di fatto; e che la ferrovia da Cancello a Benevento poteva avere uno sviluppo di 44 Km. e non di 58, con una galleria di m. 2000 e non di m. 5452, e con pendenze massime in galleria del 12 per mille ed all'esterno del 15 per mille, e non del 25 e 30 per mille. Il Ministero, naturalmente impressionato da simili affermazioni, volle un confronto tra il Mendia ed il Parodi, nel quale questi dovette confessare, che non poteva assumere nessuna responsabilità sull'esattezza dei dati, da lui esposti, perché gli erano stati forniti da altri, e non li aveva personalmente verificati! Per venirne in chiaro fu telegrafato a Napoli all'Ing. Bonino, ispettore del Genio Civile e Commissario Governativo della ferrovia Napoli - Roma, che si recò in Valle Caudina, riscontrò esatti i rilievi dell'Ing. Mendia, e riferì che la ferrovia non solo era possibile, ma preferibile a qualsiasi altro tracciato. Deve però supporsi che il Ministero facesse la domanda, nella speranza di poter smentire il Mendia; perché del rapporto dell'Ing. Bonino non tenne nessuna considerazione nella discussione della legge. D'altra parte gli ispettori governativi, ricorsero ad un altro espediente per combattere il progetto Mendia. Dissero che, trattandosi di linea di grandissima importanza, destinata ad essere prolungata a Manfredonia, e a rappresentare la minima congiungente ferroviaria, attraverso gli Appennini, tra il Mediterraneo e l'Adriatico, doveva avere pendenze minime, per cui anche quella del 15 per mille era incompatibile. Quanto fossero sinceri anche con quest'ultima opposizione, può rilevarsi dal seguente parallelo tra le caratteristiche della linea progettata e studiata dall'Ing. Mendia, e quelle della linea progettata e costruita dalla SOCIETA' DELLE STRADE FERRATE MERIDIONALI

Tronco Napoli Benevento

Progetto Mendia lunghezza linea Km. 22+34=66 lunghezza galleria m.2000 pendenza massima 15%o per 13 Km.

Progetto eseguito lunghezza linea Km. 97 lunghezza galleria m. 1350 pendenza massima 15% per 15 Km.

Tronco Benevento - Foggia

Progetto Mendia lunghezza linea Km. 96 lunghezza galleriam. 3500 pendenza massima 18%o - 10%o

Progetto eseguito lunghezza della linea Km. 102 lunghezza galleria m. 10170 pendenza massima 22%o - 16%o