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1865

Nel progetto di riordinamento delle ferrovie italiane, sottoposto all'approvazione delle Camere legislative, si è dal Governo proposta l'abolizione della linea da Napoli per Conza a Foggia, già in corso di esecuzione, ed invece la costruzione della ferrovia da Napoli per Benevento a Foggia con la diramazione per Campobasso a Termoli. Queste due comunicazioni ferroviarie percorrerebbero, a partire da Napoli, un tronco comune fino al punto della biforcazione, da cui una condurrebbe a Foggia l'altra a Termoli. La ferrovia di Foggia deve passare per Benevento, ove confluiscono i due fiumi Sabato e Calore, e prolungata a Manfredonia costituirà la più breve traversata appennina per congiungere il mar Tirreno alla marina adriatica; la quale acquisterà maggiore importanza commerciale, allorchè il commercio con le Indie prenderà la novella via del canale che si stà aprendo attraverso l'Istmo di Suez. Interessa adunque al traffico generale e parziale delle cennate due comunicazioni ferroviarie, che esse offrano tutti i vantaggi derivanti da un ben inteso tracciamento e facciano evitare gl'inconvenienti che han consigliata l'abolizione della linea per Conza, quantunque i lavori già si trovino allo stato d'inoltrata esecuzione. A tal fine son dirette le seguenti considerazioni. Ragioni di economia e convenienza consigliano che la biforcazione avvenga presso la città di Benevento; alla quale, per la topografica sua postura, è naturalmente aperto il traffico delle due valli, del Sabato cioè e del Calore, traffico che in un prossimo avvenire reclamerà altre ferrovie pure concorrenti a Benevento. Per la qual cosa ed ora e poi fia bene che presso ad una città capoluogo di provincia, qual'è Benevento, ricada un centro di circolazione, utilissimo per la facile comunicazione tra le varie linee che se ne dirameranno. Nel peculiare interesse poi delle due ferrovie ora in progetto, tanto più riuscirebbe improvvida la biforcazione prima di Benevento in quanto che accorciandosi il tronco comune si allungherebbero ambo le diramazioni, epperò crescerebbe lo sviluppo totale con nocivo aumento di spesa. Si abbia adunque Benevento, che giace in opportuno punto intermedio, la biforcazione delle due linee, che da ivi si conducano col debito accorgimento l'una a Foggia l'altra a Termoli; e si esamini qual'è la migliore andatura del tronco comune; la quale interessa moltissimo così all'una come all'altra comunicazione ferroviaria. Da Napoli a Benevento il Governo propone una ferrovia del tutto nuova; la quale, partendo dalla grandiosa stazione centrale di Napoli ora in costruzione, passasse per Aversa, Marcianise, Caserta, Maddaloni, Amoroso e Telese e rimontando la valle del Calore giungesse a Benevento. Questa ferrovia a Caserta s'incrocierebbe con l'altra di Roma, epperò tra Napoli e Caserta si avrebbero due ferrovie, quella cioè in progetto e l'altra attualmente in esercizio. La progettata strada non può per diritta via andare ad Aversa, opponendovisi l'altura di Capodichino; perciò la linea stradale, a partire da Napoli, dovrà con tortuoso giro circondare detta altura, all'uopo profittando di circa chilometri 6,5 dell'attuale ferrovia, ed indi dirigersi ad Aversa, ove ripiegandosi a destra potrà nella direzione di Marcianise giungere a Caserta. Per tal modo tra gli stessi punti estremi, cioè Napoli e Caserta, si avrebbero due comunicazioni ferroviarie, quella in esercizio lunga chilometri 34 e l'altra in progetto, che misurerebbe una lunghezza sviluppata non minore di chilometri 35, dei quali circa chilometri 23 da Napoli alla città di Aversa, nel cui interesse pare principalmente immaginata la novella ferrovia, mentre gli altri paeselli più vicini a Napoli e forniti di brevi e comode strade rotabili certamente non troverebbero alcuna convenienza di fruirne. Anzi per la stessa Aversa rendesi per lo meno dubbia la convenienza della ferrovia, quando si considerano le seguenti condizioni di fatto. Aversa dista da Napoli per circa chilometri 13, dei quali 9 si percorrono lungo la strada nazionale di Roma fino a Secondigliano, donde seguendo questa comoda strada, dopo altri chilometri 4 di cammino, si entra in Napoli per l'ampia strada di Foria; mentre da Secondigliano si può con pari cammino e per le bellissime strade di Miano e Capodimonte pervenire dentro all'abitato di Napoli nel luogo centrale dove è posto il Museo nazionale. Tale brevità e facilità di comunicazioni comodamente rotabili tra Napoli ed Aversa rende pel trasporto delle merci del tutto oziosa la ferrovia, che allunga il cammino per circa chilometri 10, e la rende quasi inutile pei viaggiatori; i quali in tutte le ore e con grandissimo risparmio di spesa trovano comodi mezzi di trasporto per trasferirsi in poco più di un'ora dal centro di Napoli ad Aversa. Sarà perciò provvida nelle attuali strettezze della finanza la grande spesa da erogare senza speranza di utile proporzionato, per congiungere Napoli ad Aversa mediante una ferrovia lunga poco meno che il doppio della strada postale? La ragione e la prudenza dovrebbero decidere per la negativa, anche perchè potrà sempre in avvenire farsi quello che non è ora necessario, essendovi già in esercizio un tronco di ferrovia da Napoli a Caserta. Tutt'al più potrebbe forse convenire che si costruisca adesso un breve braccio di ferrovia lungo circa chilometri 12 da Caserta per Marcianise ad Aversa, onde porre questa città in comunicazione ferroviaria con la linea di Roma e quella di Campobasso e delle Puglie, riserbando a miglior tempo il congiungimento di Aversa a Napoli, seppure si crederà opportuno. Pervenuta la ferrovia a Caserta, sia pel progettato nuovo andamento sia per quello del tronco ferroviario già esistente ed in esercizio, come dovrà essa giungere a Benevento? Questa città giace sur un suolo alquanto elevato nell'angolo della confluenza tra il Sabato ed il Calore; a valle di tal confluenza il fiume conserva il nome di Calore nel tronco che si estende sino alla confluenza del Volturno, dal quale punto in giù perde la denominazione di Calore ed appellasi Volturno sino alla sua foce in mare. L'andamento naturale della ferrovia da Caserta a Benevento sarebbe adunque quello che viene aperto dalle valli del Volturno e del Calore, entrandoci dalle adiacenze della città di Capua per ove passa il fiume Volturno. Dovrebbe perciò la nuova ferrovia diramarsi da quella di Roma in esercizio alla stazione di Santa Maria Capua Vetere per accostarsi al fiume, e sempre fiancheggiandolo rimonterebbe le valli del Volturno e del Calore fìno alla città di Benevento; la quale per tal modo si troverebbe alla distanza di chilometri 105,5 da Napoli. Però il grande sviluppo di questo giro tortuoso, per quanto naturale altrettanto lungo, ha consigliato al Governo di proporre invece altro tracciato; il quale a partire da Caserta con andamento retrogrado giungerebbe a Maddaloni, quivi perciando il monte S. Michele sboccherebbe sotto i ponti della Valle, da dove prima scenderebbe al Volturno e poscia rimonterebbe il Calore per giungere a Benevento. Un tale andamento dovrebbe percorrere, a cominciare da Caserta, non meno di chilometri 60,5 fino alla città di Benevento; la quale per siffatta comunicazione ferroviaria si troverebbe alla distanza di chilometri 95,5 da Napoli. D'altra parte così quest'andamento topografico della ferrovia, come l'altro prima indicato per l'aperto della valle del Volturno riuscirebbero poco stabili, e perchè obbligati ad attraversare terreni franosi, e perchè esposti agli attacchi d'un grosso fiume torrente; il quale in una delle sue straordinarie piene sconvolse e portò via il ponte pensile a catene di ferro, denominato ponte Cristino, sormontandone il pavimento, che si elevava a grande altezza sul pelo delle più grandi piene per lo addietro sperimentate. Il tracciato proposto dal Governo, dallo sbocco della galleria fino al fiume, fiancheggerebbe la strada nazionale Sannitica; la quale, per la instabilità del suolo franoso, è andata soggetta ad iterate deviazioni, come emerge dagli antecedenti che si conservano nel ministero dei Lavori Pubblici. Valicato il fiume, la ferrovia dovrebbe, fino a Benevento, percorrere la sponda destra del Calore; la quale, tra le altre difficoltà da superare, offre la estesissima frana che denominasi Limata e che intercettò l'antica strada postale di Campobasso e ne rese necessaria la deviazione per l'attuale linea lontana dal fiume. Le condizioni adunque della ferrovia per la valle del Calore sarebbero anche peggiori di quelle che nella ferrovia Toscana dalla Porretta a Marzabotto hanno occasionate le gravi devastazioni operate dal Reno; e mentre per l'aperto della valle del Volturno si percorrerebbe un giro tortuoso, il Governo, per abbreviare 10 chilometri di cammino, propone di entrare nella valle anzidetta mediante una galleria e contropendii di salita e discesa. Per la qual cosa, se a motivo di brevità ha il Governo preferito a quello naturale altro andamento forzato, non si troverà inopportuna la proposta di percorrere invece il minimo cammino attraversando l'ubertosa e popolosa valle Caudina. A tale uopo da Napoli per l'attuale ferrovia di Roma si giungerebbe a Cancello, da dove si diramerebbe un nuovo tronco ferroviario, il cui andamento per diritta via attraverserebbe la valle di Arienzo fino alla strada provinciale che conduce a Maddaloni. Di là per le spalle dell'abitato di Santa Maria a Vico, sur una stabile spianata e meridionale costa calcarea, la ferrovia salirebbe verso la chiesa di Sant'Alfonso, ove attraversando la strada nazionale di Benevento entrerebbe in una breve trincea e, traforando la sella di Arpaia mediante una galleria di due chilometri, sboccherebbe sull'altipiano della valle Caudina poco dopo la traversa di Airola. Poscia essa ferrovia con pendenza minima ed un sol rettifilo attraverserebbe tutto questo spazioso altipiano ed indi, girando le stabili sponde tufacee della valle, appunto perciò denominata della Tufara, scenderebbe verso l'anzidetta strada nazionale; di dove con lunghi rettifili ben raccordati perverrebbe alla città di Benevento, fiancheggiando l'umile torrentuolo che fluisce pel fondo di quella stretta e poco estesa valle. Con tale andamento stradale la distanza da Napoli a Benevento sarebbe accorciata a soli chilometri 65,5, la stabilità della strada rimarrebbe pienamente garentita e la comunicazione ferroviaria riuscirebbe non pure utile al traffico generale che si deve esercitare dall'uno all'altro mare, ma ancora ad una contrada più ricca e popolosa, facendo il paragone tra la valle Caudina e quella del Calore erroneamente preferita dal Governo. E di vero, la linea per la valle Caudina attraversa i mandamenti di Arienzo, Airola, Cervinara, Montesarchio e Benevento, la cui popolazione unita sorpassa centomila anime; epperò essa linea raccoglierà tutto il gran commercio di svariate produzioni agricole, legni da costruzione, carboni, terra da stoviglie ed altro, che esercitano i comuni di San Felice, Arienzo, Santa Maria a Vico, Arpaia, Forchia, Airola, Moiano, Paolisi, Rotondo, Cervinara, Montesarchio, Bonea, Varoni, San Martino, Panarano, Apollosa e Benevento, oltre quei molti più lontani che si sono taciuti e che pure fruiranno dell'importante traversata per la valle Caudina. D'altra parte per la valle del Calore la ferrovia non incontrerebbe che meschini comuni di poca importanza, cioè Valle, Ducenta, Amoroso e Ponte e si troverebbe a gran distanza dagli altri comuni, di Frasso, Melizzano, Solopaca, Torrecusi e Paupisi. Se adunque al vantaggio generale si congiunge pure quello d'una contrada più ricca e popolosa, rimane comprovata anche la prevalenza commerciale dell'andamento che si propugna per la valle Caudina. Questa comunicazione ferroviaria, che così ben concilia i precipui requisiti di brevità, stabilità, economia e convenienza commerciale, è il frutto degli studi eseguiti dal cavaliero Ambrogio Mendia per conto di un consorzio fatto dalla città di Benevento e dai comuni della valle Caudina; i quali vantano di essere i primi nel Napoletano a dar l'esempio di siffatte associazioni, che altrove, han già prodotto vantaggi rilevantissimi nello interesse pubblico. Il Governo nulla ci ha speso e deve far plauso a tale gratuito concorso nella scelta d'una linea; la quale, soddisfacendo alle svariate esigenze tecniche, economiche e commerciali, rimuoverà il pericolo di un nuovo errore tanto meno scusabile, perchè avrebbe luogo quando il Governo si propone appunto di emendare il primo. Tali studi tecnici, compiuti con grande operosità in quattro mesi di assiduo lavoro di campagna, han servito al progetto di massima; il quale documenta non solo la possibilità e facilità ma la convenienza di attraversare la valle Caudina con un breve tronco ferroviario di agevole esercizio. E di vero la pianta geometrica dell'asse stradale offre un regolare sviluppo, essendosi adottato un limite minimo di metri 450 pei raggi delle curve, e ciò a solo fine di circondare uno sporgente prima di girare per la valle della Tufara; ma si potrebbe nella esecuzione perciare quello sporgente mediante una brevissima galleria di circa mezzo chilometro, ed allora sparirebbe la svolta saliente e si allargherebbe per modo quella rientrante da non aversi giammai raggi minori di 600 metri. Quanto al profilo di livellazione longitudinale, la pendenza in lunghi tronchi tenuissima non mal sorpasserebbe il 15 per mille, che generalmente si ritiene come il limite dello agevole esercizio. Ma se si volessero pendenze minori, potrebbe diramarsi il nuovo tronco di ferrovia dalla stazione di Maddaloni; la quale si eleva per metri 17 su quella di Cancello ed offre uno sviluppo alla mezza costa più lungo per circa altri quattro chilometri. Per la qual cosa partendosi da Maddaloni si supererebbe la sella di Arpaia mediante una galleria di due chilometri, cui si ascenderebbe con la pendenza dell'11,5 per mille; la quale potrebb'essere anche più attenuata se si giudicasse preferibile di allungare la galleria. Oltre a ciò si fa notare che con la partenza da Maddaloni, non proposta per motivo di brevità, si potrebbe al 15 per mille scavalcare la sella di Arpaia mediante una semplice trincea non più profonda di metri 19 nel solo punto di massima altezza; quale trincea, dovendo essere cavata nella roccia calcarea compatta, avrebbe le sponde a picco con risparmio di spesa e somministrerebbe materiali utilissimi per le opere murali. Che perciò la moltiplicità dei partiti adottabili nella traversata Caudina offre la latitudine di prescegliere quello che tornerà più vantaggioso, e mostra essere affatto insussistenti le pretese difficoltà esagerate per eludere essa traversata; la quale, mentre tra tutte la più breve, potrà raggiungere ancora quel massimo grado di perfezione, che escluda qualunque anche menomo dubbio sulla sua per altro evidente prevalenza. La valle del Volturno non può aspirare alla preferenza, dessa per nulla entra nello andamento dell'arteria principale da Napoli per Benevento a Foggia, che dev'essere brevissima, con la diramazione per Campobasso a Termoli. Sarebbe dunque un grave errore quello di obbligare con forzato e tortuoso giro tutto il traffico ad attraversare questa valle, nonostante il grandissimo accrescimento del cammino, che si allungherebbe di circa il 50 per cento nel tronco principale da Napoli a Benevento; il quale, essendo comune alle due importanti comunicazioni ferroviarie, interessa così a quella delle Puglie come all'altra di Campobasso.

La linea stradale per l'aperto della valle del Volturno misurerebbe la lunghezza sviluppata di chilometri 105,5 da Napoli a Benevento. La linea proposta dal Governo tra gli stessi punti estremi avrebbe uno sviluppo di 95,5 chilometri. La traversata per la valle Caudina sarebbe lunga chilometri 65,5 pure da Napoli a Benevento. La prima linea, quantunque più spontanea, è stata esclusa in vista dell'eccessivo sviluppo, che farebbe allungare il cammino per 40 chilometri; epperò verrà istituito il paragone soltanto tra la linea indicata dal Governo e quella propugnata per la valle Caudina. Paragonando tra loro queste due linee si riconosce che la traversata Caudina fa abbreviare 30 chilometri di cammino; i quali corrispondono a circa il 50 per cento in relazione al totale sviluppo di chilometri 65,5 da Napoli a Benevento, sviluppo che nell'effettivo tracciamento potrà essere anche accorciato di circa due altri chilometri. Perciò se non si eseguisse la detta breve traversata, il traffico generale e parziale pagherebbe nel tronco comune da Napoli a Benevento il 50 per cento di più e perderebbe un tempo proporzionato a tale aumento di spesa con danno grandissimo del commercio, il quale altamente reclama economia di tempo e di spesa. La linea indicata dal Governo contiene lunghi tronchi improduttivi di utile proporzionato; i quali lederebbero l'interesse del traffico generale, che richiede la massima brevità nella principale arteria di comunicazione tra i due opposti mari. Oltre a ciò la linea del Governo, nelle due valli del Volturno e del Calore dovrebbe attraversare terreni franosi e rimarrebbe esposta agli attacchi d'un groso fiume torrente. Per contrario la traversata Caudina in tutti i suoi tronchi tornerà utilissima così al traffico parziale come a quello generale, e riuscirà di garentita stabilità. La linea del Governo e la traversata Caudina entrambe dovrebbero entrare forzatamente nella valle del Calore mediante una galleria e contropendii di salita e discesa; però la galleria nella linea del Governo riuscirà più difficile e spesosa dovendosi perforare l'alta montagna di San Michele, mentre per la traversata Candina il traforo della sella di Arpaia sarà agevole ed economico, potendosi nella esecuzione adoprare pozzi di ben poca altezza giammai maggiore di 58 metri. Per la linea del Governo è inevitabile la galleria; mentre nella traversata Caudina, partendosi da Maddaloni, si può con discreta salita scavalcare la sella di Arpaia mediante una semplice trincea di non eccessiva profondità. La traversata Caudina offrirà larghe curve di raccordamento e pendii di agevole esercizio nel modo com'è stata proposta; ma le pendenze potranno essere vieppiù attenuate se si consentirà un discreto accrescimento di sviluppo, la cui lunghezza totale risulterebbe non pertanto sempre molto minore di quella che dovrebbe percorrersi per la linea del Governo. La valle Caudina è più ricca e popolosa della valle del Calore nel tronco che sarebbe percorso dalla linea indicata dal Governo; la quale anche perciò non merita di essere preferita alla traversata Caudina. Per la linea del Governo deve il concessionario costruire chilometri 89 di ferrovia, non potendo profittare che di soli chilometri 6,5 della ferrovia di Roma in esercizio; mentre per la traversata Caudina si dovranno costruire non più che chilometri 43,5 di ferrovia, i quali nello effettivo tracciamento potranno pure essere diminuiti di circa due chilometri. Il sussidio chilometrico, promesso dal Governo al concessionario, sarebbe perciò molto minore per la traversata Caudina; la quale farà risparmiare la costruzione di chilometri 45,5 di ferrovia. Ai termini dello articolo 17 del progetto di legge in discussione, il Governo promette al concessionario un sussidio di annue lire 22,000 a chilometro nei primi quattro anni, cioè dal giorno 1 gennaio 1865 al giorno 31 dicembre 1868, ed un sussidio annuo per novantanove anni, quanta è la durata della concessione, dal giorno 1 gennaio 1869 in poi. Questo ultimo annuo sussidio nel principio sarà di lire 20,000 a chilometro ed andrà di mano in mano diminuendo, secondo le norme stabilite nel citato articolo, a misura che crescerà il prodotto annuo lordo chilometrico; perciò in media potrà tale sussidio equivalere ad annue lire 12,000 per ciascun chilometro. Calcolato su queste basi il sussidio che in totale riceverà il concessionario per ciascun chilometro di ferrovia, si ha per i primi quattro anni la somma di L. 88.000 e per tutta la durata della concessione quella di L. 188.000, in uno L. 1.276.000. E perché la traversata Caudina farà risparmiare la costruzione di chilometri 45,5 di ferrovia, non adottandola ed eseguendo in vece la linea proposta dal Governo; si sperimenterà lo sciupio della ingente somma di L. 58.058.000! che peserà sulla finanza dello Stato e sulle provincie chiamate a contribuire. Ma si domanda questo enorme eccesso di spesa, che sorpassa i cinquantotto milioni, quali vantaggi assicurerà al commercio? Il traffico a lungo corso, la cui alta importanza assorbe ogni gretta veduta di convenienza locale, ci perderebbe tempo e spesa e sarebbe perciò manomesso il più vitale interesse del commercio. Che sia così lo prova il seguente calcolo: da una statistica ufficiale compilata pel 1845 si desume, fatte le debite aggiunzioni per lo accrescimento di commercio sperimentato da allora sin'oggi, che il movimento commerciale, tra Napoli che è il più gran centro di consumazione e la Capitanata il cui emporio è Foggia, richiederà per lo meno l'annuo trasporto di bestiame grosso mezzano e minuto numero 186.764, merci diverse tonnellate 178.809. D'altra parte l'esperienza delle ferrovie molto meno importanti in esercizio nel Napoletano accerta, che il tronco comune da Napoli a Benevento sarà in ciascun anno percorso almeno da due milioni di viaggiatori; numero che vuolsi considerare come un limite minimo, il quale verrà di gran lunga sorpassato nel fatto. Il prezzo chilometrico medio risultante dalla tariffa approvata con regio decreto 26 settembre 1860 è come segue: Viaggiatori, per ognuno L. 0,07; Bestiame, per ogni capo L. 0,025; Merci, per ogni tonnellata L. 0,12. Perciò a trenta chilometri di maggior cammino corrisponde la qui appresso notata spesa perduta, compreso l'aumento pel decimo di guerra: Viaggiatori, per ognuno L. 2,31; Bestiame, per ogni capo L. 0,825; Merci, per ogni tonnellata L. 3,96. Su queste basi l'annua spesa perduta, che sarebbe in gran parte a danno del traffico tra le due provincie di Napoli e Capitanata, ammonterebbe alle seguenti somme: Per i viaggiatori L. 4.620.000; Pel bestiame L. 154.080; Per le merci L. 708.084; Totale L. 5.482.164. Se tanto sciupio di spesa e tempo graviterebbe principalmente sul commercio delle mentovate due provincie, secondo le indicazioni di fatto emergenti da un'antica statistica ufficiale, quanto danno ne soffrirebbe il gran traffico che si stabilirà tra gli opposti mari allorché saranno aperte queste principali due arterie di comunicazione, e quale nocumento ne deriverebbe pure al commercio tra Napoli e Molise ed a quello parziale tra le intermedie stazioni delle due linee ferroviarie ognun intende. La mancanza di dati statistici accertati non permette che se ne istituisca il calcolo, il quale senza fallo condurrebbe a risultamenti spaventevoli; ma nessuno dubiterà doversi in totale sperimentare una enorme spesa perduta a carico del commercio, la quale di certo sorpasserà gli annui dieci milioni e perennemente peserà sui consumatori. Lo Stato e le provincie chiamate a contribuire, per l'eseguimento della linea proposta dal Governo, spenderebbero adunque in eccesso la ingente somma di oltre a cinquantotto milioni, per imporre una pubblica e perenne gravezza a carico dei consumatori di oltre a dieci milioni annui, cui anche alla pari corrisponde l'enorme capitale di dugento milioni! Chi paga le tasse ha diritto a pretendere che il denaro pubblico sia bene amministrato, e per vero non è fatto di buona amministrazione quello di spendere una somma ingente per comprare un male enorme. Se ognuno fosse al caso di conoscere e considerare quanto pubblico danno derivi talvolta da improvvide determinazioni che interessano l'universale, tutti insorgerebbero per opporsi a quegli errori pur troppo gravi che spesso compromettono il benessere nazionale. Quando il Governo non esita di spendere la calcolata vistosa somma per garantire un nocivo allungamento di cammino, che la spenda invece per soddisfare le giuste esigenze delle varie provincie del Napoletano; le quali mancano di una rete ferroviaria, come quella di cui son ricche le settentrionali provincie d'Italia. Così non si turberà l'andamento delle principali arterie di comunicazione con tanto danno del commercio e si terranno paghe le popolazioni; le quali vedranno nel santo principio della unificazione il benessere sociale egualmente scompartito in tutte le contrade di questa classica terra, che Apennin parte ed il mar circonda e l'Alpi. Per le quali tutte cose non si può sconvenire essere evidente la prevalenza della traversata Caudina sotto tutti gli aspetti. Dessa alla massima brevità congiunge i pregevoli requisiti di garentita stabilità e maggior convenienza commerciale, e non manca di quanta regolarità di tracciato si richiede a farle meritare la preferenza. Il traffico generale e parziale se ne avvantaggerà e la finanza dello Stato nelle attuali sue strettezze vi troverà un risparmio rilevantissimo. Nè si dica che il concessionario potrebbe in tutto questo non vedere la propria convenienza, perché non è lecito neppure di sospettare che il Governo e la Rappresentanza nazionale vogliano sacrificare l'interesse pubblico e dello Stato e favorire le speculazioni d'un privato concessionario; il quale, pel modo come ha servito il paese, non merita veruna considerazione.

Per chiarire la parte descrittiva si unisce alla presente memoria una tavola, contenente la grafica rappresentazione delle linee in discussione per la ferrovia da Napoli a Benevento. Potrà così, anche a colpo d'occhio, giudicarsi della preferenza che merita la brevissima traversata Caudina.

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